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J’ai testé la Google Car

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Permis de (ne pas) conduire : j’ai testé la Google Car 

Spoiler : cette aventure a changé la façon dont je conduis une véritable voiture.

Mon instructeur est Greg Hanabusa, l’un des chefs-opérateurs du projet Google Car. La séance de formation a lieu dans la salle Maverik de l’ancienne base de l’US Air Force du Château (chacune porte le nom d’un des personnages de Top Gun), en Californie.

«  La sécurité est notre première préoccupation  », affirme-t-il. «  Si quoi que ce soit vous met dans une position inconfortable, passez en conduite manuelle.  »

Le terme consacré pour désigner le passage de la conduite autodrive (pilotage automatique) à manuelle est «  désengager ». Hanabusa explique qu’il existe deux types de désengagements  : désirable et indésirable. Le premier type inclut des raisons nécessaires, comme retourner au dépôt, prendre une pause-déjeuner ou passer un coup de téléphone. «  Conformément à notre politique de sécurité, les appels téléphoniques ne sont pas autorisés  », poursuit Hanabusa.

Les chauffeurs sont également invités à désengager dès qu’ils rencontrent des automobilistes imprudents ou qui leur collent un peu trop au parechoc. Et ce genre de rencontre n’est pas rare. Les êtres humains ont en effet tendance à manifester une curiosité excessive dès qu’ils s’aperçoivent qu’ils partagent la route avec une voiture à conduite autonome.

On procède à un désengagement indésirable dès que le logiciel ne se comporte pas convenablement ou qu’une menace réelle survient. Dans ces cas précis, la voiture passe d’elle-même en mode manuel. Trop d’adrénaline pour un robot  !

Video : www.google.com/selfdrivingcar

L’ordinateur est copilote

Pour s’assurer du bon déroulement des événements, l’outil le plus précieux de l’équipe de test est l’ordinateur portable que le copilote tient sur ses genoux. Via une interface baptisée « x_view », le PC donne une représentation du monde tel qu’il est perçu par la voiture. Cette modélisation filaire de la zone parcourue décrit tous les objets qui environnent le véhicule : piétons, arbres, panneaux routiers, automobiles, motos… En gros, tout ce que le radar et les capteurs laser intégrés à la voiture parviennent à détecter.

X_view permet aussi d’être informé de la manière dont la voiture a l’intention de s’adapter aux conditions du trafic. Le logiciel, en faisant apparaître à l’écran une succession de «  clôtures  » modélisées, prévient le conducteur du moment où la voiture projette de s’arrêter, de céder prudemment le passage ou d’aller au-devant d’un danger. Enfin, il décrit le trajet suivi par le véhicule.

Dans le cas où le copilote repère une contradiction entre la modélisation de x_view et le monde réel, un désengagement est exigé. «  La communication entre le pilote et le copilote doit être constante  », m’explique Hanabusa. Il faut bien sûr également désengager si «  le chauffeur s’aperçoit d’une anomalie dans le comportement du véhicule. Par exemple, si le volant se met à trembler excessivement, au point de mettre le copilote mal à l’aise.  »

Des dizaines de rapports

Il existe un code pour chaque cas de désengagement. Par exemple le code #FOD signifie Foreign Object or Debris («  Objet étranger ou débris  »). «  Dans une telle circonstance, le chauffeur est tenu de désengager et de contourner l’objet  », annonce Hanabusa. «  Il n’est pas question de rouler sur des branchages et autres morceaux de bois.  »

Chaque fois que le chauffeur désengage, le googler (l’employé de Google) côté passager doit consigner l’événement. Une épingle est alors automatiquement intégrée à la carte du parcours, assortie d’une brève explication du copilote. Sur un trajet classique, il y aura probablement un certain nombre de désengagements à opérer, parfois des dizaines.

Une fois la balade terminée, l’intégralité du journal de bord est envoyée à une équipe de tri indépendante, qui va simuler ces incidents afin d’examiner ce qui se serait passé si la voiture avait continué sa route en toute autonomie.

Pas de texto, pas de cigarette, pas de Netflix

En réalité, même si les Google Cars ont déjà parcouru plus de 2 millions de kilomètres en totale autonomie – entre 15 000 et 25 000 km de plus au compteur chaque semaine –, elles ont été mises à l’essai bien plus de fois encore à travers le logiciel. Fictivement, il est possible de leur faire parcourir environ cinq millions de kilomètres en une seule journée  ! L’équipe de tri analyse alors chaque cas de désengagement, signalent ceux qui doivent l’être à l’équipe d’ingénieurs, laquelle va ensuite corriger le défaut ayant provoqué tel ou tel désengagement.

Au moins une fois par semaine, une nouvelle version du logiciel est éditée, incorporant les correctifs nécessaires mais aussi de nouvelles fonctionnalités. Pour finir, les chauffeurs donnent leur appréciation de la mise à jour, afin de savoir si les performances de la voiture s’en trouvent améliorées ou diminuées.

À mesure que mes leçons avancent, je commence à saisir que manœuvrer un véhicule qui se conduit lui-même est loin d’être une tâche évidente, mais au contraire un travail assez contraignant. Ni texto, ni casse-croûte, ni cigarette, ni gavage télévisuel sur Netflix.

En qualité de chauffeur, on doit se tenir constamment prêt à reprendre le contrôle du véhicule. Les mains suspendues au-dessus du volant, en position 9 et 3 heures. Le pied droit armé au-dessus de l’accélérateur ou de la pédale de frein. C’est très inconfortable, mais Chris Urmson, le patron de la division Voitures autonomes chez Google, assure qu’on finit par s’y habituer.

Le gros bouton rouge

Côté passager, le degré d’attention requis est tout aussi élevé. Comparer le monde réel à celui proposé par x_view exige de la concentration et la capacité à taper des notes à bord d’un véhicule en mouvement.

Autre chose  : sur la console placée entre le conducteur et le copilote se trouve le BRB : Big Red Button («  gros bouton rouge  »). Et c’est bel et bien ce dont ça a l’air  : le genre de truc qu’on trouverait sur le panneau de contrôle d’un méchant de James Bond, celui qu’on atteint seulement après avoir traversé un bassin truffé de requins et survécu aux assauts d’un porte-flingue à la mâchoire en acier.

Le BRB est le désengagement ultime, permettant de rétrocéder le contrôle du véhicule au chauffeur instantanément. Je ne suis pas censé m’en servir, excepté lorsqu’un désengagement ordinaire échoue. (J’ai découvert plus tard qu’il mettait le système d’autopilotage complètement hors-tension, transformant la voiture en une Lexus tout ce qu’il y a de plus classique. En somme, un pouvoir similaire à celui de la kryptonite sur Superman.)

«  C’est tout  ! » conclut Hanabusa. Il est temps de (ne pas) conduire.

Il cherche un chargeur sous la banquette

Le but ultime de Google, évidemment, est de passer de la phase de test à la mise en place effective d’un système sans chauffeur. Uniquement des passagers. Depuis quelque temps, l’entreprise est convaincue que les systèmes semi-autonomes adulés par certains (dotés de fonctions variées  : dispositif anticollision, auto-stationnement, régulateur de vitesse sur autoroutes…) sont en réalité plus dangereux que les systèmes de contrôle dits de «  Niveau 4  » qui ne nécessitent aucune intervention humaine (les autres niveaux correspondent aux différents degrés d’implication du chauffeur).

En effet, Google est persuadé qu’à bord de véhicules qui se conduisent seulement presque par eux-mêmes, les passagers, dirigeant leur attention ailleurs que sur la route, risquent d’être distraits et donc dans l’incapacité d’en reprendre le contrôle en cas d’urgence. Cette conclusion s’est imposée à Google lorsque des employés ont été autorisés à se déplacer avec ses machines, avec la consigne de n’utiliser l’autopilote que sur des voies express pré-cartographiées.

L’un des googlers, qui avait certainement oublié que le trajet était entièrement vidéo-enregistré, s’est pratiquement mis à ramper sous la banquette arrière pour récupérer un chargeur de téléphone alors que la voiture était lancée à plus de 100 km/h.

Google est également convaincu que les voitures devraient pouvoir circuler sans aucun humain à bord. La compagnie attendait d’ailleurs le feu vert officiel pour inaugurer un service de navettes censé relier les nombreux buildings qui abritent leurs locaux, à Mountain View. Ces prototypes sans volant et se déplaçant à faible allure pourraient vadrouiller par eux-mêmes, transportant les googlers ici et là. Mais la déception a été amère lorsque le Département des véhicules motorisés (DMV) de Californie a tranché  : le temps n’est pas encore venu de laisser circuler des voitures sans pilote dans l’espace public, même sous ces conditions restreintes. Pis encore, le DMV n’a proposé aucun critère d’exigence minimum pour ce projet, critères auxquels Google aurait pu faire en sorte de se plier.

Convoque ton véhicule

Ne perdant pas son temps, le PDG de Tesla, Elon Musk, a intégré au même moment une fonction sans-pilote à sa série de voitures Summon («  convoquer  », en français). D’après lui, d’ici 2018, les propriétaires d’une Tesla seront en mesure de «  convoquer  » leur véhicule alors que ce dernier se trouve sur la côte opposée. Le mystère reste entier quant à la façon dont ces automobiles parviendront à recharger d’elles-mêmes leur batterie tous les 300 kilomètres.

Il semblerait que Musk ne soit toutefois pas le premier à tenter le coup. Lorsque j’aborde la question avec Urmson, il émet le postulat selon lequel il n’est pas illégal, dans la plupart des États (au nombre desquels la Californie ne fait pas partie), de faire rouler des véhicules sans pilote sur le réseau public. Je lui demande alors si Google a déjà affrété des voitures vides pour aller récupérer des passagers à Austin. Mais il ne répond pas.

L’affaire la plus récente entre Google et le DMV californien remonte à la semaine précédant ma venue, lorsque l’entreprise a remis aux législateurs un volumineux rapport traitant des désengagements, et plus spécifiquement de ceux ayant permis d’éviter une collision avec un objet tiers. Apparemment, il y aurait eu 69 cas de figure dans lesquels des conducteurs auraient désengagé dans le but d’empêcher une potentielle collision.

Après simulation, Google assure que si la voiture avait poursuivi sa route en position autopilote, 13 de ces incidents seulement auraient mené une Google SDC (Self-Drived Car, «  voiture auto-pilotée  ») à rentrer effectivement en contact avec l’objet. Parmi ces objets, deux étaient des cônes de signalisation, dix des véhicules tiers, et le dernier un être humain traversant à une intersection.

Google fait également remarquer que la majorité de ces cas ont été observés au début de l’année 2014, et que plus récemment, à mesure que les ingénieurs corrigent les défauts en cause, le nombre de kilomètres parcourus entre chaque désengagement est bien plus important (ce qui n’empêche pas le taux d’incidents de demeurer très élevé par rapport à la distance moyenne qu’un être humain moyen parcourt avant de heurter quelque chose ou quelqu’un).

Attention à la pluie

Bien que le nombre de collisions causées par une Google SDC soit nul, le rapport prouve deux choses : du propre aveu de l’entreprise, les voitures ne répondent pas encore aux critères de sécurité attendus et établis par elle-même  ; le programme de formation des pilotes Google s’avère efficace puisqu’il a permis d’éviter 13 contacts inopportuns sur 13. De plus, lorsqu’un désengagement était d’une importance vitale, les chauffeurs ont mis en moyenne 0,64 secondes avant de reprendre le contrôle du véhicule.

C’est lors d’une sortie dans les rues de Mountain View – j’étais alors passager, pas question qu’on me laisse le volant – que j’ai mieux compris le travail mené par Google sur le réseau routier. Dmitri Dolgov et Nathaniel Fairfield, tous les deux des ingénieurs impliqués dans le projet depuis sa première heure, étaient à ce moment-là aux commandes.

Si les deux hommes ne s’en tiennent qu’à ce secteur, qui est d’ailleurs tout à fait agréable, c’est entre autres parce que Google en a précautionneusement dressé la carte. Cartographier une zone en vue de pilotages autonomes est une tâche bien plus exigeante que celle de collecter de simples données pour l’application Street View. Les routes doivent être arpentées plusieurs fois de manière à ce que lasers et radars en sondent la moindre caractéristique, la moindre particularité.

En effet, la manière dont Google a conçu ses voitures rend tout bonnement impossible un déplacement autonome hors d’une zone cartographiée (sur le trajet qui nous a menés au Château à bord d’une Lexus auto-pilotée, la voiture était en mode manuel). Les SDC ne fonctionneront pas davantage s’il se met à pleuvoir, même peu.

La voiture, et sa frayeur, sa confusion

Alors que nous quittons le QG de Google X (qui a vu le jour en 1966, sous la forme d’un centre-commercial), nous nous retrouvons pris dans une situation quelque peu délicate  : tandis que son intention était de tourner à droite après avoir freiné au maximum face à un panneau de stop, la voiture se retrouve sur une artère très fréquentée, confrontée à un flux continu de circulation.

Elle se met alors à progresser petit à petit, parechoc contre parechoc, mais n’envisage à aucun moment de faire ce qu’un conducteur expérimenté aurait eu le réflexe de faire  : s’engager agressivement dans une ouverture, même au risque de forcer un autre usager à ralentir ou à mettre un petit coup de frein. Non, au lieu de ça, la voiture semble paralysée. Sa frayeur et sa confusion sont presque palpables.

Doglov désengage – histoire de hâter un peu les événements, car la voiture aurait de toute façon fini par trouver une ouverture – pendant que Fairfield prend note, comme il convient de faire.

Rien de particulier à relever sur la suite du parcours, si ce n’est la faculté de la voiture à conduire à peu près comme un être humain. La seule différence notable réside dans la timidité dont fait preuve la machine face à des situations réclamant une certaine agressivité, comme lors de l’épisode du premier panneau de stop.

Urmson m’a expliqué plus tard que pour l’actuelle version du logiciel, l’équipe travaillait précisément sur les problématiques de prudence/agressivité, et que l’épisode dont j’avais été témoin pouvait être dû au fait que le système avait précédemment enregistré un comportement, alors pertinent, pour résoudre un problème.

Il s’est en outre avéré que je n’ai pas fait attention à l’événement le plus remarquable de notre balade. À un moment donné, la voiture a roulé sur un petit tas de feuilles qui s’est envolé dans son sillage, sans ralentir d’un iota.

Mon examen de conduite autonome

Après la promenade, Dolger et Fairfield m’ont confié que ce moment précis était le couronnement d’une impressionnante masse de travail, alors que pendant longtemps les SDC considéraient ce type de biomasses inoffensives comme des obstacles à contourner, et que la capacité fraîchement acquise à rouler sur un peu de feuillage desséché était l’un des plus récents triomphes de la technologie.

Enfin, c’est l’heure de mon examen de conduite. Greg Hanabusa est mon copilote. Sur la banquette arrière se trouve Stephanie Villegas. Rien de plus habituel pour deux agents d’opération que d’encadrer un conducteur débutant. Entassés à l’arrière, se trouvent un chargé des relations publiques de Google et mon photographe. Je suis plus nerveux à l’idée de m’extraire de la place de parking qu’à celle de conduire une voiture qui se conduit toute seule. Mais après tout, que peut-on me reprocher si ça tourne mal  ? À moi le sans faute ultime  !

La voiture enclenche le pilote-automatique et commence à circuler à peu près comme je l’aurais fait – si je considérais que dépasser les limites de vitesse est un péché capital. Je tiens mes mains dans la position recommandée du «  9 et 3  », incline mon pied de manière à le maintenir tendu au-dessus de la pédale de frein, et m’émerveille à la vue du volant virevoltant et de l’arrêt poli de la voiture au panneau de stop.

Je lui accorde mentalement quelques points de bonus quand elle donne un minuscule coup d’accélération pour s’engager dans une intersection alors que le feu passe à l’orange. La voiture, parce qu’elle est programmée pour suivre une course prédéterminée sur le réseau routier du Château, me donne vraiment la sensation de posséder son propre esprit. J’avais eu le même sentiment avec ma première voiture, une coccinelle d’époque prompte à quelques écarts impulsifs.

L’événement le plus impressionnant se produit au moment où la voiture déboite à un croisement et se met à accélérer, buttant sur une petite plate-bande qui matérialise l’entrée de l’autoroute. Elle se déplace avec une certaine aisance, quoiqu’un peu imprudemment. «  Je sais ce que je fais  », me dit la voiture-robot. Je me sens entre de bonnes mains, mais vérifie tout de même que les miennes sont bien positionnées et aptes à reprendre rapidement le contrôle du véhicule.

Une conduite de personne âgée

À d’autres moments, on jurerait que la SDC est programmé pour reproduire la conduite d’une personne âgée : lorsque le feu passe au vert, elle patiente une bonne seconde (1,7 seconde pour être exact) avant de poursuivre sa route, juste au cas où quelqu’un brûlerait un feu. Avec le nombre de chauffards qu’on croise de nos jours…

Je m’essaie à plusieurs types de désengagements  : le bouton «  off  » placé sur le volant (le plus facile), l’accélérateur, le frein, et le volant (celui-ci est le plus délicat, car donner une impulsion au volant revient à dévier de ce qui est la direction la plus optimale). Tout semble fonctionner au poil. Sur les conseils de mon copilote, je ne cherche pas à m’assurer du bon fonctionnement du gros bouton rouge.

Je commence à entrevoir à quel point être pilote d’essai doit être fastidieux. Certes, la Google Car a un déplacement tout à fait familier, mais la gérer est tout sauf une sinécure. Étant en permanence sur le point désengager, je suis contraint de prêter une attention beaucoup plus soutenue que lorsque je suis effectivement en train de conduire. Qui plus est, une fois l’excitation de la nouveauté passée, c’est un peu assommant. J’ai l’impression de faire un tour de manège qui s’arrêterait avant d’attaquer la partie la plus piquante.

J’entame la partie la plus périlleuse du trajet après un tronçon de route flanqué de plots de chantier. La voiture ralentit jusqu’à rouler au pas. Un pas très lent. Elle bouge à peine. Elle est clairement malheureuse. On me dit de désengager. Mon copilote consigne l’incident, comme il se doit. Après un petit moment, le feu passe au vert et me voilà prêt à repartir. Mais brusquement, le tableau de bord annonce, d’une voix de synthétiseur  : «  Autodrive.  » Je n’en peux plus de ce machin…

Vient enfin le moment de désengager une ultime fois. Je m’exécute via le bouton «  off  » fiché dans la colonne de direction de droite, puis pilote un instant par moi-même avant de me garer à proximité d’un essaim de mobil-homes. Je n’ai à ce moment-là pas la moindre idée de quand j’aurai à nouveau l’occasion de m’asseoir derrière le volant d’une voiture autonome.

Quand ne conduirons-nous plus ?

Deux choses à retenir. Il me semble que le chemin qu’il reste à parcourir avant que nous ne nous déplacions tous en voiture-robot est encore assez long. Les rapports optimistes fournis régulièrement par Google – tous ces kilomètres parcourus en toute sécurité, avec des accrochages à ne déclarer seulement et entièrement qu’à cause de ces fichus êtres humains – me poussent toutefois à admettre que nous n’en sommes plus si loin. (Qui suis-je pour contredire Sergey Brin et Elon Musk  ?)

Maintenant, en prenant en considération le fait de m’assoir dans une Lexus avec pour ordre :  de garder mes mains en position 9 et 3,  de rester ultra-conscient de la possibilité que j’ai à désengager à tout moment, de remettre ma confiance à un copilote chargé de vérifier la concordance des suppositions de la voiture avec la réalité, …et de savoir que Google ne laissera pas ses véhicules circuler dans des rues qui ne sont pas entièrement cartographiées, j’avoue avoir du mal à envisager l’imminence du jour où nous ne conduirons plus.

Peut-être sommes-nous à 95% du chemin, mais les 5% restants vont exiger un très gros effort.

Un autre point à prendre en considération  : Google n’a, du moins au vu de ce que l’entreprise veut bien admettre, pas même commencé à effleurer la question de l’auto-conduite dans les grandes agglomérations, question qui, en terme de piquant, équivaut à un curry bigrement épicé.

De fait, si les conducteurs de SDC doivent désengager chaque fois qu’ils croisent le chemin d’un chauffard, la fonction pilote-automatique a de fortes chances de devenir une option superflue à Boston.

Lorsque je fais part de mon pessimisme à Chris Urmson, il me répond que je fais fausse route. Ce que j’ai pu observer au Château et à Mountain View, me dit-il, répond au devoir de sécurité obsessionnel auquel Google s’astreint pendant la période de tests.

Cette prudence s’explique  : en cherchant les points faibles de leurs voitures et en démontrant qu’ils n’engendrent pas de réels dangers, Google hâte le moment où le grand public lui laissera les commandes. Lorsque je lui demande quand arrivera ce moment selon lui, il a cette réponse pragmatique  :  «  Avant que mon fils n’ait 16 ans.  »

Le fils de Chris Urmson a 12 ans à l’heure qu’il est.

Je ne ralentis pas sur les feuilles mortes

Une autre chose que j’ai retenue de mon aventure  : (ne pas) conduire une Google Car a changé la façon dont je conduis une véritable voiture. En m’installant dans ma voiture de location le jour suivant, une hyper-conscience de toutes les complications et menaces potentielles m’est venue  : je me suis surpris à construire mentalement une carte x_view de mon environnement tout en évaluant les zones à risques.

En cherchant à imiter la perception et la prudence d’une Google Car – qui tente elle-même de raisonner comme un humain, les faiblesses en moins –, j’ai le sentiment d’être un pilote plus averti.

Mais mon degré de maîtrise n’entre pas en compte. Je serai toujours sujet à des défauts d’attention, et limité par la perception imparfaite d’un conducteur fait de chair et d’os. Oui, sur ce point, la Google Car a l’avantage. Un avantage qui ne va cesser de se confirmer.

Cela dit, je continuerai à me faufiler dans le trafic avec plus de fluidité qu’elle. Et jamais, ô grand jamais, je ne ralentirai face à un tas des feuilles mortes.

Source :  http://rue89.nouvelobs.com

 

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